Ante la creciente presión para reducir las emisiones de CO₂, el sector de la aviación comercial está explorando la viabilidad de utilizar combustibles más sostenibles. A pesar de que todavía quedan algunos retos para superar, el SAF (Sustainable Aviation Fuel) y el hidrógeno verde se presentan como posibles soluciones para descarbonizar el transporte aéreo.

Si bien en los últimos 30 años el sector de la aviación ha conseguido reducir su huella de carbono en un 50%, todavía representa el 2,5% de las emisiones globales de CO₂, el 13,9% de las emisiones del transporte de mercancías, y depende predominantemente de los combustibles de aviación convencionales.

En el marco europeo de conseguir ser el primer continente climáticamente neutro para 2050, lograr este hito pasará necesariamente por un sector industrial que avance en el desarrollo de tecnologías punteras para disponer de combustibles más limpios, impulsando la propulsión de motores de aviación híbridos y gestionando eficientemente el tráfico aéreo.

A diferencia de lo que se ha visto en la industria del automóvil, el sector de la aviación no se puede electrificar tan fácilmente. La propulsión eléctrica con baterías solo es factible aplicarla en pequeñas aeronaves o aviones regionales que realizan recorridos cortos y llevan cargas de menor envergadura, al menos en un futuro próximo.

En este sentido, Abel Jiménez, ingeniero jefe del fabricante de motores ITP Aero, apunta que “como mínimo durante las próximas dos décadas, la principal forma de propulsión de los aviones seguirá siendo el motor de combustión”. Por lo tanto, la transición hacia una aeronáutica neutra en carbono requerirá la adopción de alternativas más viables e inmediatas basadas en la capacidad tecnológica actual.

Combustible de aviación sostenible (SAF)

El SAF (Sustainable Aviation Fuel) puede ser utilizado en los motores de aviones convencionales sin necesitar grandes modificaciones técnicas. Se trata de un combustible producido a partir de residuos orgánicos, como por ejemplo aceite de cocina usado, residuos agrícolas o restos de la industria agroalimentaria. Sus defensores argumentan que puede reducir las emisiones de CO₂ hasta un 80% en comparación con el queroseno tradicional.

Sin embargo, producir y distribuir SAF no es una tarea sencilla. Por un lado, la oferta de la materia prima necesaria es cada vez más escasa, por el otro, recolectar aceite de miles de cocinas y transportar el combustible desde las refinerías a miles de aeropuertos es caro, laborioso y requiere mucho tiempo.

Además, con el objetivo de mantener la sostenibilidad de este combustible, los fabricantes de SAF no pueden competir con la producción normal de alimentos mediante el uso de tierras agrícolas de primera necesidad, el uso de agua o de materias primeras que no sean residuos.

Esto encarece el producto final, que actualmente es de dos a dos veces y media más caro que el combustible de aviación convencional. Ampliar este proceso para abaratar costes implica la creación de nuevas cadenas de suministro y hacerlo de manera sostenible tampoco es fácil.

Así pues, estamos lejos de tener la capacidad de producir y distribuir SAF de manera sostenible en grandes cantidades. Actualmente, este combustible solo representa una ínfima parte de las necesidades totales del sector aéreo y, aunque, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, este año su producción se triplicará respecto a los niveles de 2023, tan solo cubrirá un 0,53% de la demanda de combustible de aviación.

Hidrógeno, una tecnología prometedora

Muchos analistas de la industria de la aviación creen que el uso del hidrógeno verde o hidrógeno producido con energías renovables es el camino a seguir. La ventaja principal del hidrógeno es que no emite CO₂ durante su combustión; el producto final es agua. Esto lo convierte en una tecnología ideal para lograr la neutralidad climática.

Puede ser utilizado como combustible en motores de combustión o en células de combustible que generan electricidad para alimentar motores eléctricos. Empresas como Airbus, Rolls-Royce, Safran y MTU han anunciado planes para desarrollar aviones comerciales impulsados por hidrógeno que podrían estar en operación hacia el 2035.

David Álvaro Granero, Engineering Senior Site Rep (ESSR) en Airbus, indicó que están trabajando para ofrecer un 100% de capacidad SAF en sus aviones antes del 2030 y, en cuanto al hidrógeno, están valorando tres opciones: la combustión directa del hidrógeno líquido con turbohélice o turbofán, las pilas de combustible de hidrógeno para conseguir una propulsión eléctrica y una arquitectura híbrida combinando las dos opciones.

El hidrógeno producido con energías renovables no es tan asequible como el queroseno, pero no es tan caro como lo SAF y sería mucho más fácil escalar su producción. No obstante, como combustible de aviación, también presenta algunas desventajas, como su baja densidad aparente y la dificultad de almacenarlo y transportarlo a causa de su inflamabilidad y riesgo de explosión. Lo cual requerirá que los aeropuertos efectúen grandes inversiones para construir toda una nueva infraestructura para su almacenamiento y distribución.

En última instancia, queda claro que, para ser efectivas, el conjunto de soluciones que se adopten para descarbonizar la industria de la aviación requerirán la colaboración de todos los actores del sector a nivel global.

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